المحرك _ كيف يعمل _ مكوناته _

عــــــــــــــام

عند إحتراق الوقود داخل المحرك تتحول الطاقة الكيميائية المختزنة به بشكل مباشر إلى طاقة حركية ففي عملية الإحتراق تتكون الغازات التي تأخذ في التمدد في كل إتجاه مسببة نشوء ضغط عال ويستفاد من هذا الضغط العالي ميكانيكيا في تحريك

الاجزاء والمكونات المختلفة للمحرك

وينزلق كل كباس داخل إسطوانته نتيجة دفع الغازات المتمددة له فيضغط هو بالتالي على العمود المرفق ( الكرنك ) ناقلا اليه الحركة عن طريق ذراع التوصيل ( البيل ) وبذلك تتحول الحركة الترددية للكباس الى حركة دورانية في العمود المرفق وتزود الكباسات بحلقات ( شنابز ) لزيادة الإحكام بين الكباسات وبين جدران الإسطوانات ومنع إلتصاقها (زرجنتها) ببعضها البعض

ويحدد نظام ترتيب الإسطوانات وعددها الخارجي للمحرك وهناك محركات للسيارات ذوات اسطوانتين أو ثلاث إسطوانات أو اربع او ست او ثماني او إتنتي عشرة إسطوانة أو أكثر من ذلك مرتبة في كتلة واحدة تعرف باسم كتلة ( مجمع ) الأسطوانات

وتتصل النهاية الصغرى لذراع التوصيل ( البيل ) بالكباس بوساطة بنز الكباس الذي يمكنها من الحركة الدائرية كذلك

وتركب الحدافة ( الفولان) في مؤخرة العمود المرفق وهي تعمل على تنظيم وسلامة دوران المحرك كما انها تجهز باطار مسنن (ترس) للتعشيق بالترس الصغير ( البنيون )

الخاص بميادئ الحركة ( المرش ) ويطلق على مجموعة الكباس وبنز الكباس وذراع التوصيل والعمود المرفق والحدافة اسم مجموعة العمود المرفق

ويتم التحكم بوساطة الصمامات في دخول خليط الهواء والوقود الى الاسطوانات وخروج الغازات المحترقة منها في حالة المحركات ذوات الدورة الرباعية الاشواط وتتحرك الصمامات عن طريق عمود الكمات ( الحدبات ) الموجود عادة في علبة المرفق

وتتحرك الصمامات عن طريق عمود الكمات ( الحدبات) الموجودة عادة في علبة المرفق

وتكون الصمامات وعمود الكامات ووسيلة ادارته بما يعرف باسم مجموعة التحكم في المحرك ويغلق قاع علبة المرفق بحوض الزيت ( الكارتير )الذي يعمل بالوقت ذاته على الإحتفاظ بالزيت الللازم للتزييت ويتصل هذا الحوض بعلبة المرفق إتصالا محكما يكفل عدم تسرب الزيت من سطح الغتصال

ويختلط الوقود السائل بالهواء ويذرى في المغذي ( الكاربوراتير) ثم يدخل هذا الخليط من الوقود والهواء المجهز للإحتراق إلى الإسطوانة وغرفة الإحتراق حيث يشعل داخل هذه الغرفة ويحترق بواسطة الشرارة الحادثة بين قطبي ( إلكترودي) شمعة الشرر ( البوجية)

أما المولد ( الدينامو ) فيوجد خارج جسم المحرك وستمد منه حركته وعندما يدور الكحرك بسرعته الكافية يعمل المولد على الإمتداد بتيار الإشعال وتغذية بقية مستهلكات التيار وشحن بطاريته الإختزانية

وأما مبدئ الحركة ( المرش ) فعبارة عن موتور كهربائي صغير يبرز منه _عند تشغيله_ ترس صغير (بنيون) يعشق بلإطار المسنن ( الترس) المركب بالحدافة ويديره فتدور بالتالي مجموعة العمود المرفق كلها

ويطلق على اعلى موضع للكباس في الإسطوانة إسم النقطة الميتة العليا بينما يعرف أدنى موضع له بإسم النقطة الميتة السفلى والمسافة المقطوعة بين هاتين النقطتين هي شوط الكباس ( المشوار) ويسمى الحجم المزاح في هذا الشوط بإسم إزاحة الكباس ( الإزاحة)

والشوط هو حركة الكباس مرة واحدة من إحدى النقطتين الميتتين إلى النقطة الميتة الأخرى أما حيز الإنغاط فهو الحيز المحصور بين الكباس وهو في النقطة الميتة العليا وبين رأس الإسطوانات

وفي حيز الإنضغاط ينضغط خليط الوقود والهواء عندما يتحرك الكباس إلى أعلى ثم يشتعل بالشرارة الكهربائية .

يتبـــــــــــــــــــــع . . . المحرك _ كيف يعمل _ مكوناته _ Syria-superstar

المحرك _ كيف يعمل _ مكوناته _ Syria-superstar

يتفتت خليط الوقود والهواء وةيذرى جزئيا في المغذى ( الكاربورتير ) في جميع المحركات البنزين
ثم يسجب( يشفط ) ألى الاسطوانات _ نتيجة لتحرك الكباسات الى الاسفل _ حيث يشعل داخلها بواسطة شموع الشرر ( البوجيه )
والشوط في المحرك الرباعي ( دوي الدورة الرباعية )ة الأشواط هو المسافة المقطوعة بين النقطة الميتة الأعلى والنقطة الميتة السفلى ( او العكس ) وفي كل شوط يدور العمود المرفق بمقدر نصف لفة وتقطع في الدورة الكاملة الاشواط الاربعه التالية:
1 شوط السحب ( الشفط )
يسحب الكباس معه _في أثناء تحركه إلى الاسفل _ خليط الوقود والهواء عن طريق صمام السحب المفتوح في حين يكون صمام العادم مغلقا ويغلق صمام السحب بمجرد وصول الكباس إلى النقطة الميتة السفلى وبذلك ينتهي الشوط الأول وفي هذه الحالة يكون العمود المرفق قد اتم نصف لفة

2شوط الإنضغاط
ينضغط حليط الوقود والهواء عندما يتحرك الكباس إلى الاعلى للوصول للنقة الميتة العليا في حين يكون الصمامين مغلقين وعندئذ يكون العمود المرفق قد اتم لفة كاملة

3 شوط القدرة ( الإحتراق )
يتم الاشعال بعد لحظات من وصول الكباس الى النقطة الميتة العليا فيحترق الخليط المنضغط وتتمدد الغازات بفعل حرارة الغحتراق فتدفع الكباس إلى الأسفل بينما يظل الصمامين مغلقين وحين ئذ يكون العمود دار بمقدار لفة ونصف اللفة

4 شوط العادم
يتحرك الكباس _ بعد إنجاز عمله _ إلى اعلى تجاه النقطة الميتة العليا دافعا أمامه الغازات المحترقة لكسحها خارج الإسطوانة عن طريق صمام العادم المفتوح
وبمجرد وصول الكباس الى النقطة الميتة العليا يغلق صمام العادم ويفتح في الوقت نفسه صمام السحب وفي هذه الحالة يكون العمود المرفق قد اتم لفتين كاملتين وبعد ذلك تبدا الدورة التالية
ولتحقيق أقصى إستفادة ممكنة من الوقود وللحصول على الأداء الأحسن ينبغي عدم فتح او غلق الصمامات أو إجراء عملية الإشعال عندما يكون الكباس في إحدى النقطتين الميتتين : العليا أو السفلى
ولكفالة الأداء الجيد للمحرك عند السرعات العالية ينبغي في شوط السحب ان يكون صمام الالسحب مفتوحا جزئيا قبل ان يبدأ الكباس بالتحرك إلى الأسفل ومن الضروري إجراء ذلك لضمان ملئ الإسطوانة بالكامل من الجديد دون ان تتعرض أي عواض أو إختناقات حتى عند أقصى سرعة للكباس

ويحدث المثل في حالة شوط العادم فيفتح صمام العادم جزئيا قبل نهاية شوط القدرة أي قبل وصول الكباس إلى النقطة الميتة السفلى ليسمح للغازات التي مازالت تحت ضغط بالتحرر بسرعة والهرب من العادم ونتيجة لذلك يدفع الكباس الغازات المحترقة بأدنى ضغط مضاد ( الذي يعتبر فقدا في القدرة )
وللتخلص من الغازات المتبقية بعد اتمام شو العادم يضل صمام العاد مفتوحا بعد ان يترك الكباس موضع النقطة الميتة العليا اي في الوقت نفسه الذي يكون صمام السحب فيه مفتوحا وبذلك يتم كسح فراغ الاحتراق بأقل فقد ممكن في خليط الوقود والهواء الجيد المعد للإحتراق

يــــــتبع...

المحرك الديزل الرباعي الاشواط

يسحب المحرك البنزين خليط الوقود والهواء المجهز للاشتعال والاحتراق عند نهاية شوط الانضغاط حيث يشعله بواسطة وسيلة إشعال خارجية وهي لشرارة المنبعثة من شمعة الشرر ويحدث خلاف ذلك في المحرك الديزل حيث يسحب الهواء الخالص ويضغط ثم يحقن فيه الوقود في نهاية شوط الإنضغاط فيشتعل ذاتيا نتيجة لإرتفاع ضغط الهواء وشدة سخونته والوقت في حالة محرك البنزين متيسر لتكوين الخليط تكوينا صحيحا حيث يتم ذلك في المغذى ( الكاربوراتير ) أما في حالة محرك الديزل فيتم الخليط فوريا داخل الإسطوانة بوسائل أخرى مختلفة ويساعد الهواء الزائد والتصميم الخاص لحيز الإحتراق على الخلط الجيد للوقود المحقون _عن كطريق التدويم_ بالهواء المضغوط الساخن
ولذلك ينبغي الاهتمام بالحصول على أدق توزيع للوقود في هواء الاحتراق بالإضافة إلى أعنف اضطرابات دوامية في هذا الهواء
ويمكن تحقيق ذلك بعدة طرق مختلفة وهناك خمسة أنواع بارزة من المحركات الديزل مميزة وفقا للتصميم الخاص لحيز الاحتراق بها :
_ المحرك ذو الحقن المباشر
_المحرك ذو الغرفة الدوامية
_المحرك ذو غرفة الاحتراق المتقدم
_المحرك ذو الخلية الهوائية
_المحرك ذو غرفة الاحتراق الكروية المركزية

ويحقن الوقود في جميع هذه الأنواع عن ريق فوهة الحاقن ( فونية الرشاش) وتحت ضغط عال في الهواء المرتفع الضغط الموجود في حيز الاحتراق .

طريـــــــــقة الحــقن المباشـــــــر
تتطلب الاضطرابات الدوامية الضعيفة _المتسببة من عدم كفاءة التصميم _ توفير ضغط حقن عال لتوزيع الوقود توزيعا دقيقا في جميع جوانب حيز الإحتراق . ولايمكن الوصول إلى السرعات العالية في هذا النوع

طريـــــــــقة الغرفـــــــــة الدوامية
يضطر الهواء الى الإندفاع في حركة دائرية نتيجة لإعداد الغرفة الدوامية في وضع التماس وتستحث عملية الإحتراق بلإستعانة بقشرة ( تجويف ) التسخين الذي يعمل كمركم للحرارة

طريـقة غرفـــة الإحتراق المتقدم
يجبر الهواء عند دخوله غرفة الإحتراق المتقدم على إحداث إضطرابات دوامية عنيفة وبعد حقن الوقود داخل هذه الغرفة يحدث الإحتراق الجيد السريع نتيجة للضغط الشديد عند التصريف ويمكن الوصول إلى السرعات العالية في هذا النوع من المحركات

طريــقة الخلية الهوائية
بعد إتمام الحقن في حيز الإسطوانة لايتلامس الوقود في الحال مع كمية الهواء الكلية الموجودة داخله ويتسبب هذا الفر في الوقت _ بالرغم من ضآلته _ في سير عملية الإحتراق بشكل تدريجي

طريــــقة غرفة الإحتراق الكروية المركزية
يعمل صمام السحب المجهز بالحاجز على إعطاء الهواء حركة دوامية ويتبخر الوقود المحقون عند إصطدامه بجدران حيز الإحتراق الكروي وحينئذ فقط يحترق مع الهواء المضطرب المدوم

يتبــــــــــــــــع . . . .

[size=12]المحرك البنزين الثنائي الأشواط

على العكس من المحرك الرباعي الأشواط فإن الدورة التامة ( شوط السحب _ شوط الإنضغاط _ شوط القدرة _ شوط العادم ) للمحرك الثنائي ( ذي الدورة الثنائية ) الأشواط لا تتطلب لأكتمالها هذه الأشواط الأربعة ( أي لفتان من العمود المرفق ) وإنما تكتفي بشوطين فقط ( أي لفة واحدة من لفات العمود المرفق )
وجدير بالملاحظة أن المحرك الثنائي الأشواط ليست به صمامات بل فتحات في جدار الإسطوانات تكشفها الكباسات أو تغطيها

الشـــــــــوط الأول :
عندما يتحرك الكباس في إتجاه النقطة الميتة العليا ضاغطا الخليط في حيز الإحتراق يكشف جزؤه السفلى فتحة السحب قبل الوصول إلى النقطة الميتة العليا بقليل وحينئذ يدخل خليط الوقود والهواء إلى علبة المرفق المحكمة وفي هذه الحالة يكون العمود المرفق قد دار نصف لفة

الشـــــــــوط الثاني :
يتم الإشعال قبل النقطة الميتة السفلى بقليل ويدغع ضغط حريق الكباسات إلى أسفل ليتم عمله _ حيث يغطي فتحة السحب وينضغط خليط الوقود والهواء إنضغاطا متقدما في علبة المرفق
وقبل الوصول للنقطة الميتة السفلى بقليل يكشف الجزء العلوي من الكباس فتحة العادم لتخرج الغازات المحترقة كما يكشف في الوقت نفسه مجرى التوصيل ويدخل خليط الوقود والهواء _ الوارد من علبة المرفق بعد إنضغاطه إنضغاطا متقدما _ إلى حيز الإحتراق عن طريق مجرى التوصيل كاسحا امامه ما تبقى من غازات محترقة لتخرج من فتحة العادم
وهنا يكون العمود المرفق قد أتم لفة كاملة ثم تتكرر الدورة الثنائية الأشواط
وتتطلب عملية الكسح بالمحرك الثنائي الأشواط إهتماما خاصا فالخليط المكون من الوقود والهواء _ الواصل من علبة المرفق بعد إنضغاطه فيها إنضغاطا متقدما _ يعمل في وقت واحد على كسح الإسطوانة وإزالة الغازات المتبقية فيها تماما تماما على قدر الإمكان وفي أثناء هذه العملية لا مفر من إختلاط جزء من الخليط بالغازات العادمة ومن ثم يزيد إستهلاك الوقود وقد أمكن التوصل حديثا إلى إحداث ضغط دينامي بعمل تصميم خاص لجهاز العادم
ويتم هذا بإستغلال الطاقة المصاحبة للغازات العادمة والإستفادة منها بجعلها تموج وتتردد ذهابا وجيءة وهكذا يمكن تفادي جزء كبير من الخليط و لذلك فإن أي تغيير في الجهاز العادم يضر بعملية الكسح وقد يكون له بعض التأثير السيء على أداء المحرك ومن قبل أستخدم الكباس المعروف بأسم الكباس المعروف بإسم الكباس الحارف والذي عارضة التوجيه الموجودة برأسه تحرف الغازات تجاه قمة الإسطوانة ولكن هذا الكباس تسبب في عدم إكتمال الكسح كما تسبب في فقد الوقود أما الآن فتجهز المحركات الثنائية الأشواط غالبا بكباسات مسطحة الرأس تعمل بأساليب خاصة للكسح مثل الكسح العكس
ونظرا لأن الإنضغاط المتقدم يتم في علبة المرفق لذلك فأن هذه العلبة لا يمكن ملؤها بالزيت لتزييت المحرك الثنائي الأشواط بإضافة الزيت للوقود (( وهو المفروض إضافته بنسبة لتر واحد من الزيت لكل 25 - 33 لتر من الوقود ))
ويجب بصفة خاصة عدم نسيان إجراء هذه الإضافات من الزيت وإلا دار المحرك بدون أي تزييت وإلتصقت ( قشت ) الكباسات بعد برهة وجيزة .

يتبـــــــــــع . . . المحرك _ كيف يعمل _ مكوناته _ Icon_biggrin

[/size]

المحرك الديزل الثنائي الأشواط

تستخدم المحركات الديزل الثنائية الأشواط على نطاق واسع في اللوارى وعربات النقل
وتوجب الأحجام والقوى الكبيرة نسبيا _ التي تتميز بها هذه المحركات _ تزييت مجموعة العمود المرفق ( كما هي الحال في المحركات الرباعية الأشواط ) وتزود هذه المحركات بمضخات خاصة لكسح ( دفع ) الهواء وإمداد غرف الاحتراق بالهواء النقي الجيد المطلوب وتعمل معظم المحركات الثنائية الأشواط بنظرية الكسح من الطرف إلى الطرف باستخدام صمام عادم
فعند انزلاق الكباس تجاه القمة ينضغط الهواء الجديد ويحقن الوقود يتكون الخليط المطلوب من الهواء والهواء
كما هي الحال في المحرك الديزل الرباعي الأشواط ويشتعل ذاتيا نتيجة لحرارة الانضغاط دافعا الكباس إلى أسفل وقبل انكشاف فتحة السحب بقليل يفتح صمام العادم فتتمدد الغازات المحترقة
وفي أثناء استمرار الكباس في الانزلاق إلى الأسفل تنكشف فتحة السحب فتدفع مضخة الكسح ( وهي نافخ ذو كباس دوراني ) الهواء الجديد إلى غرفة الاحتراق ونتيجة لذلك تكسح الغازات المحترقة كلية عن طريق صمام العادم
وبعدما يترك الكباس النقطة الميتة السفلى ينزلق مرة أخرى تجاه القمة ليبدأ دورة جديدة وعندئذ يكون العمود المرفق قد أتم لفة كاملة ويتميز هذا الأسلوب بإمكان دفع كمية زائدة من الهواء الجديد إلى غرفة الاحتراق بحيث تخرج جزئيا من صمام العادم ولا ينتج عن ذلك استهلاك إضافي في الوقود كما هي الحال في المحركات البنزين الثنائية الأشواط

يتبـــــــــــع . . .

[b][u]المحرك ذو القرص الدوار

تستخدم المحركات ذوات القرص الدوار التي استحدثها F.wankel إلى جانب محركات الإحتراق الداخلي التي تعمل بالكباسات الترددية وقد وجد هذا المحرك تقبلا وإنتشارا في مجال هندسة السيارات
والسمات المميزة لهذا التصميم هي صغر الأبعاد الكلية ( الحجم ) وخفة الوزن علاوة على إمكان الحصول على سرعات عالية بتكاليف إنتاج منخفضة نسبيا وقد إستخدمت شركة N S U سلسلة من المحرك ذو القرص الدوار لأول مرة في سباق السيارات طراز Sport prinz
وبإعتبار أنه قد تم التوصل تقريبا إلى اقصى حد لأداء التصميمات التقليدة من المحركات ذوات الكباسات الترددية فقد إستحدث المصمم فانكل محرك إحتراق داخلي يؤثر فيه ضغط الغازات المحترقة تأثيرا مباشرا على العضو الدوار المثلث الشكل والنتصل إتصالا مباشرا بعمود الإدارة
القرص الدوار وبه مجموعات الإدارة ونقل الحركة والمكونات الرئيسية لهذا المحرك هي عمود الإدارة وبه مجموعة الحدافة ( الفولان ) والعضو الدوار الثلاقي الشكل وثقل الموازنة وعندما يدور المحرك تتحرك هذه المكونات حركة دورانية

المكونات الرئيسية للمحرك ذي القرص الدوار :

ومن الأهمية بمكان أن يكون العضو الدوار على الدوام مع المبيت ( الغلاف ) ثلاثة فراغات منفصلة في أثناء حركته الدورانية
كما يجب أن تكون هذه الفراغات متغيرة الحجم لكي تتمكن من إجراء عملية تغيير الغاز والإنضغاط

ويتم إشعال خليط الوقود والهواء بمجرد الوصول إلى أقصى إنضغاط له وتسلط الغازات الناتجة من الإحتراق ضغطها على تلك المساحة من سطح العضو الدوار المعرضة للإنضغاط مسببة الحركة الدورانية

وعلى أية حال فقد كان من الصعب التوصل إلى شكل هندسي مناسب للفراغ الذي يدور فيه العضو الدوار ليتم عمله بالصورة السابق توضيحها

ولقد قرر فانكل إستخدام فراغ لا نهائي الشكل فوجد الحل الأمثل الذي مازال قائما حتى الآن

ولكي يتحقق التلامس الدائم بين حوافي العضو الدوار وبين الغلاف ( لتكوين الفراغات الثلاثة المحكمة )
ينبغي تحريك العضو الدوار حركة دورانية ودائرية في وقت واحد
ولقد أوجدت بقلب العضو الدوار عجلة مسننة للعمل بمثابة ترس داخلي يدور حول الترس الثابت مثل إنشوطة الهولا ( الهولا هوب )

ويؤثر العضو الدوار عن طريق عجلة لا تمركزية ( إكسنتريك ) على عمود الإدارة فيسبب دورانه

ووفقا لإشتراطات محددة _ وخاصة في ما يتعلق بنسبة التعشيق ( أي نسبة التروس ) والإختلاف المركزي بين العضو الدوار وبين عمود الإدارة _ يتم الحصول على الجدران الداخلية اللانهائية الشكل لبتي تتخذ الشكل العجلي الفوقي

والميزة الكبرى لهذه المحركات :: أنها إذا قورنت بالمحركات ذوات الكباسات الترددية هي خلوها من جميع الأجزاء والمكونات الترددية ومن ثم فلإقتصاد الذي يمكن تحقيقه في وزنها ملحوظ ويزن المحرك الواحد منها حوالي 17 كجم عندما يكون مصنوعا من الصلب والحديد الزهر الرمادي وحوالي 11 كجم فقط عندما يكون مصنوع من المعادن الخفيفة
وعندما تكون سعة غرفة المحرك 500 سم مكعب تصبح قدرته حوالي 50 قدرة حصانية عند سرعة 5000 لفة في الدقيقة تقريبا

[/u][/b]

مكونات المحرك
1: مجموعة العمود المرفق ( الكرنك)

تتكون مجموعة المرفق أساسا من الكباسات بحلقاتها , وبنوز الكباسات , وأذرع التوصيلات , والعمود المرفق , والحدافة (( الفولان ))
ويعمل العمود المرفق على تحويل الحركة الترديية للكباسات _ إلى أعلى وأسغل _ إلى حركة دورا نية . وتوضع الحدافة على مؤخرة العمود المرفق
والغرض منها موازنة الصدمات الناتجة عن الانعكاسات المستمرة لحركة الكباسات متيحة للمحرك سلاسة وانتظام دورانه وإلى جانب ذلك
فهي تعمل على التغلب على النقاط الميتة للكباسات
كما يركب عليها الطوق المسنن (ترس الفولانو )
المستخدم للتعشيق مع الترس الصغير ( البنيون ) الخاص بمبادئ الحركة ( المرش )
وتستند النهاية الكبرى لذراع التوصيل على محور المرفق بينما تتصل نهايته الصغرى ( رأس بتمان ) ببنز الكباس
والنهاية الكبرى لذراع التوصيل مقسمة لجزأين متصلين يبعضهما البعض بمسمارين
حتى يمكن تركيبها وربطها نصف سبيكة المحمل (كرسي التحميل)
الموجودين على محور المرفق وعند إجراء الإصلاحات ينبغي عناية خاصة لضبط استقامة أذرع التوصيل حتى تكون محاور بنوز الكباسات موازية تماما لمحاور المرفق وإلا انزلقت الكباسات
بميل في أسطواناتها مؤدية إلى التآكل الشديد والالتصاق بها ويمكن إدراك هذا العطل بوضوح عندما يصدر المحرك أصوتا شديدة
وتستخدم الكباسات المصنوعة من المعادن الخفيفة على نطاق واسع في مجال هندسة السيارات وتتميز هذه الكباسات بحسن أدائها في درجات الحرارة العالية
ويتكون الجزء العلوي للكباس من رأس الكباس ومنطقة الحلقات ( حلقات الكباس )
بينما يتكون الجزء السفلي منه من جذع الكباس وبه الصرتان
وتركب بالكباس في المعتاد ثلاث حلقات
الغرض منها المحافظة على ضغط الغازات المتولدة من الاحتراق وبعد تركيب هذه الحلقات في الأسطوانات ينبغي التأكد من وجه كل حلقة يلامس جدار أسطوانته بانتظام وإحكام
وينبغي الاهتمام بدقة أزواج حلقات الكباس بمجاريها
وعند تركيب حلقات الكباس يراعى بصفة خاصة منع حدوث أي تغيير في شكلها الخارجي
حتى لايؤثر ذلك على جودة تلامسها ولذلك يوصى باستخدام الزردية لتركيبها
ويجب أن تركب هذه الحركات بحيث تكون وصلاتها ( فتحاتها ) في ترتيب خلافي
( أي ليست على استقامة واحدة في الاتجاه المحوري ) حتى لا يسمح يتسرب خليط الوقود والهواء مباشرة عن طريق جذع الكباس ومنت الأهمية بمكان ترتيب وصلات الحلقات في الجانب الفعال من الكباس اي الجانب الذي يلامس جدار الأسطوانة عند تحريك الكباس إلى الأسفل
وبذلك يمكن التأكد من انضمام الحلقات وقفل ثغراتها (فتحاتها) ودخولها بالكامل في مجاريها
وبالتالي عدم التعرض للغازات المندفعة
وتأخذ ثغرات الحلقات في الأتساع نتيجة للتآكل العادي
وإذا كانت هذه الثغرات في طريق مسار الغازات لتمكن الخليط حين ئذ من التسرب من
حيز الاحتراق
وفي حالة المحرك الثنائي الأشواط يجب الاهتمام بتثبيت حلقات الكباس في مواضعها
بالمسامير خشية أن تمتد الوصلات وتنفرج عند مرورها بفتحات الأسطوانة مسببة تلفية كبيرة
وعند تركيب حلقات الكباس السابق ينبغي تفادي صدمها أو الطرق عليها أو إفرادها بشدة
وفي المحركات الرباعية الأشواط
تستخدم في الغالب كذلك حلقات لتنظيم ( كسح ) الزيت
وهي تشبه حلقات الكباس السابق ذكرها غير أنها أتخن منها بقليل علاوة على وجود مجاري حلقية ذو ثقوب أو مثقبيات ( فتحات )تتوسط أسطحها الحلقية المنزلقة
وتؤدي إلى فتحات تصريف الزيت الموجودة بجذع الكباس ونتيجة لذلك يعود الزيت الزائد من جدران الأسطوانة إلى الكباس من الداخل دون الإختلاط بطبقة الزيت الرقيقة اللازمة للتزييت
والغرض من بنز الكباس نقل الحركة من الكباس إلى ذراع التوصيل ( البيل )
ويتم توصيل الكباس بذراع التوصيل إما بتثبيت البنز بالنهاية الصغرى لذراع التوصيل ( رأس بتمان ) ودورانه داخل الصرتين أو تثبيته بالصرتين ودوران النهاية الصغرى حوله وفي التصميمات الحديثة يستخدم البنز الطافي الذي يدر دورانا حرا في كب من الكباس وذراع التوصيل وينبغي منع الحركة الجانبية للبنز عند نهايته بالاستعانة إما بالأغطية المعدنية الرخوة أو بحلقات الزنق والإطباق ....

الأسطوانات ورأس الأسطوانات

تصنع الاسطوانات ورأس الأسطوانات ( وش السلندر ) إما من الحديد الزهر الرمادي أو من مكبوسات المعادن الخفيفة وعادة ما يوجد حيز الانضغاط برأس الأسطوانة لتسهيل التشغيل المكني للأسطح الفعالة من الاسطوانة وفي حالة المحركات ذوات الصمامات المعلقة بالرأس تثبت الصمامات وآليات تشغيلها برأس الاسطوانات ويشمل رأس الاسطوانات بلاضافة إلى ذلك مجاري السحب ومجاري العادم
ولما كانت الأسطح الفعالة من الاسطوانات معرضة للتآكل في إثناء العمل نتيجة لضغط الكباسات الجانبي لذلك ينبغي إعادة خراطة كتلة الاسطوانات من الداخل عند إجراء الإصلاح العام ( العمرة العمومية ) أي أنه يتم توسيعها حسب درجة التآكل الحادث

ويمكن عموما إعادة خرط الأسطوانة وصقلها ثلاث مرات من الداخل فقط نظرا لتناقص تخانة جدار الأسطوانة بعد كل مرة ولتفادي استبدال كتلة الأسطوانة بعد هذه المرات الثلاث تكبس بالأسطوانات بطائن ( شيمزات ) تعمل بمثابة الأسطوانات الأصلية تماما

وقد أخذت التصميمات الحديثة بتركيب بطائن الأسطوانات من البداية
وقد تكون هذه البطائن جافة يحيط بها غلاف ( قميص ) من الحديد الزهر الرمادي أو المعدن الخفيف ويلامسها بطول محيطها الكل أو قد تكون مبتلة محكم رباطها من أعلى ومن أسفل في حين تحيط مياه التبريد بمنطقتها الوسطى مباشرة

ويتطلب جمع المحرك مراعاة النظافة التامة فقد تعمل الجذاذات المعدنية ( الرايش ) أو الأتربة على سرعة إتلاف جدار الاسطوانة و الكباس وينبغي العناية كذلك بجودة تركيب الحشيات ( الجوانات ) فقد تؤدي الحشيات البارزة في حيز الاحتراق إلى تكوين رواسب الزيت الكربونية وبالتالي زيادة الاحتكاك تآكل الأسطوانات قبل الأوان

ويؤدي التشغيل السليم للمحرك السيارة إلى التقليل من تآكل الاسطوانات إلى أدنى حد ممكن وللتوصل إلى ذلك ينبغي الإلمام بكيفية التشغيل والضبط الصحيح للمغذي ( الكاربوراتير ) عموما علاوة على العناية الخاصة باستخدام انسب أنواع الزيوت والوقود

وفي أثناء فترة تليين المحرك ينبغي عدم تحميله إجهادات زائدة وبلاضافة إلى ذلك فان التبريد له تأثير كبير على تآكل المحرك وحتى يمكن تفادي السخونة الزائدة للمحرك فانه تنبغي العناية بالمشع ( الرادياتير ) وعدم السماح بتكوين الرواسب به

وعند ترك السيارة في الجراج لفترات طويلة ينبغي ملئ حيزات الاحتراق بالزيت حتى لا تصدا الاسطوانات

وتوضع حشية ( جوان ) مصنوعة من الاسبستوس مع النحاس أو الاسبستوس مع الحديد ( الصفيح ) بين سطح كتلة الاسطوانات المجلخ بدقة وبين رأس الاسطوانات ( وش السلندر ) لإحكام ربطهما معا ومنع التسرب من أي فتحة من الفتحات _ مثل فتحة مياه التبريد وفتحات مسامير الرباط _ وعزل حيزات الانضغاط عن بعضها البعض

وبعد استبدال حشية ( جوان ) جديدة بأخرى تالفة وبعد تركيب رأس الاسطوانات ( وش السلندر ) في موضعه بعناية ينبغي إحكام رباط المسامير مرتين أو ثلاث مرات كلما قطعت السيارة مسافة 200كم لتفادي تسرب مياه التبريد من الحشية من أضيق أجزائها

ويؤدي الاستمرار في استخدام الحشية التالفة إلى دخول الغازات المحترقة في الاسطوانات المجاورة وبدلا من دخول خليط الوقود والهواء فقط _ المتكون في المغذى ( الكاربورتير ) _ إلى إحدى الاسطوانات في إثناء شوط السحب فسوف تدخلها الغازات كذلك من الأسطوانات المجاورة لتختلط بالخليط المسحوب مؤدية إلى اختلاط النسبة المضبوطة للخلط و بالتالي التأثير إلى حد بعيد على عمل المحرك وعمر استخدامه وعلاوة على ذلك يعجز الانضغاط حينئذ عن الوصول إلى القيم المحددة له

ويصبح الموقف اشد سوء عندما تلتف الحشية وتسنح بالتسرب إلى دورة التبريد حيث تتمكن مياه التبريد من الدخول إلى فراغات الاسطوانات فتتسبب بحدوث تلفيات خيرة أو إتلاف كلي للمحرك

وبلاضافة لذلك فقد ينخفض ضغط خليط الوقود والهواء بسبب وجود المواضع التالفة بالحشية في أثناء شوط الانضغاط ويمكن اكتشاف هذا العطل بظهور فقاعات في الماء الموجود بالمشع ( الرادياتير ) المملوء إلى نهايته عندما يكون المحرك دائرا بسرعة منخفضة ويجب على أية حال عدم الخلط بين ظهور الفقاعات في مياه التبريد بهذه الحالة وبين ظهورها في حالة التبريد الجوي

وعند تركيب الحشية الجديدة تنبغي مراعاة عدم بروز أي جزء منها أو انضغاطه داخل حيزات الاحتراق أو مسارات مياه التبريد نتيجة لإحكام الرباط فقد يؤدي بروز أي جزء من الحشية إلى تكون رواسب زيت كربونية تتسبب في حدوث الإشعال المتقدم وبالتالي ظهور الفرقعة ( التصفيق ) المعروفة بالمحرك

إما الأجزاء التي تبرز من الحشية في مسارات التبريد فتعمل على تضييق الممرات وخنقها وقد تؤثر تأثيرا بالغا على تبريد المحرك

وجدير بالملاحظة إن جميع تصميمات الحشيات ليست متماثلة وترتب فتحات التزييت الجبري على جانب واحد فقط وخاصة في المحركات ذوات الصمامات العلوية ( الرأسية ) وحتى لا تعترض الحشيات سبيل هذه الفتحات فتعوق سريان الزيت ينبغي فحص كل حشية بعناية قبل تركيبها

تشمل مجموعة التحكم في المحرك جميع الأجزاء التي تتحكم بدورة الشوط وتبعا لأنواع اجزاء التحكم والضبط يمكن تفريق بين مجموعة توقيت حركة الصمامات وبين كيفية التحكم بالفتحات ( في حالة الدورة الثنائية الأشواط فقط )

وتتكون مجموعة توقيت جركة الصمامات بالمحرك الرباعي الاشواط ذي الصمامت الرأسية من عمود الكامات والروافع ( التاكيهات ) والصمامات بياياتها وأقراص اليايات ( الأطباق ) ومخاريط الصمامات

وفي حالة وجود الصمامات برأس المحرك تلزم زيادة المكونات الإضافية التالية : أذرع دفع الصمامات والأذرع المترجحة بمحاملها

أما اذا كان عمود الكامات فوق الصمامات فلاداعي لوجود الدوافع أو اذرع دفع الصمامات

واما التحكم في الفتحات – المتبع في المحركات الثنائية الاشواط – فيتم بكشف او تغطية الفتحات الموجودة بجدار الاسطوانة بوساطة الطرف العلوي او السفلي من الكباس ولا يتطلب التحكم بهذه الكيفية وجود أي اجزاء حركية إضافية على النقيض من طريقة التحكم بمجموعة توقيت حركة الصمامات

وبعد تشغيل المحرك فترات طويلة تتكون ترسبات زيتية كربونية على فتحات العادم تعمل على تضييق ممرات الغازات المحترقة بشكل ملحوظ مما يئوثر على توقيت الحركة لذلك ينبغي تنظيف فتحات العادم بعد كل 10000- 20000 كم من التشغيل وتتوقف كمية رواسب الزيت الكربونية اساسا على طريقة القيادة , والإجهادات الحادثة بالمحرك ونوع الزيت الممزوج بالوقود

واهم جزء في مجموعة توقيت الحركة هو الصمام وهو عبارة عن جسم قرصي الشكل له وجه حلقي في نهاية القرص وله ساق ويتخذ وجه القرص شكلا مخروطيا ( زاوية 45 ) وتجري له عملية تجليخ وتحضين ( روديه ) مع سطح مقعده لمنع التسرب عن طريقه

ولتسهيل عملية التجليخ والتحضين يفتح شق نافذ بطول راس الصمام بحالة الصمام الكروي الشكل
أو تفتح في جزء منه مثقبية ( مشقبية ) بطريق التفريز في حالة الصمام المسطح الشكل

ويتكون السطح الإنتقال _ الواصل بين قرص الصمام وبين ساقه _ من منحنى إتصال للحصول على مقطع انتقال متدرج و تفادي انكسار الصمام

ويتم فتح الصمام برفع ساقه عن طريق الرافعة و ذراع الدفع والذراع المترجحة التي تتحرك بواسطة الكامات الموجودة بعمود الكامات أما القفل فيتم عن طريق ياي الصمام

يتبـــــــــــــع . . .

ويتوقف معدل ملء الاسطوانات وبالتالي أداء المحرك على تصميم آليات الصمام وكيفية عملها وللحصول على معدل ملئ مناسب يجب تصميم الصمامات بأقراص ومسافات تحرك كبيرة على قدر الإمكان ويحد من مسافة تحريك الصمام كل من عامود الكامات والاشتراطات الخاصة بالحصول على تشغيل هادئ والقوى الدينامية التي تتولد عند تشغيل الصمامات ويتطلب معدل الملء في المحركات ذوات السرعات العالية مراعاة عدم تعريض خليط الوقود والهواء المسحوب إلا لأقل اختناق ممكن عند مروره من مقطع الصمام المفتوح

وتصمم أبعاد يايات الصمامات المستخدمة في القفل بحيث تتبع الصمامات حركة الكامات بدون تمايل ( ارتعاش ) ولو عند السرعات العالية وبالرغم من تعرض صمامات العادم لدرجات حرارة مرتفعة إلا أنها ينبغي إن تتميز بقدرتها على إحكام الجلوس في مقاعدها وينتج عن ذلك تمدد سيقان الصمامات حراريا ولذلك يجب ترك خلوص بكل اليات تشغيل مجموعة توقيت الحركة لضمان إحكام الصمامات ومنع التسرب عن طريقها ويصل هذا الخلوص في المتوسط إلى 0.3مم لصمامات السحب وصمامات العدم وهي ساخنة ولضبط الخلوص تزود الروافع أو الأذرع المتأرجحة بمسامير ضبط أو مسامير لاتمركزية

وإذا كان خلوص صمام السحب زائد عن الحد فلن يكون معدل ملئ الاسطوانات بخليط الوقود والهواء كافيا كما إن الخلوص الزائد في صمام العادم يؤدي إلى اعتراض سبيل الغازات الساخنة العادمة وإعاقة طردها بالدرجة الكافية

ويمكن الإحساس بالخلوص الزائد في الروافع عن طريق الأصوات الإصطكاكية التي تسمع عند دوران المحرك أما إذا كان خلوص الروافع أقل من اللازم فان قفل الصمامات لايكون كافيا مما يؤدي إلى احتراقها بسرعة وفي هذه الحالة تكثر عمليات الإصلاح ولذلك ينبغي مراجعة خلوص الروافع بواسطة المجس ( الفلر )

ويتسبب النقص الشديد في الخلوص إلى عدم إحكام قفل الصمام

ويتوقف مقدار الخلوص على درجة السخونة وطول ساق الصمام وعند ضبط الصمامات يجب المحافظة على الخلوص المحدد في مواصفات المصنع المنتج

ومن الأوفق إجراء عمليات ضبط الصمامات في الورش المجهزة بالعدد الخاصة المناسبة

ويتطلب انسب معدل لملئ الاسطوانات أن يتم فتح صمام السحب بسرعة _ أي أن يصل الصمام إلى أقصى مسافة ممكنة لتحركه بأسرع مايمكن _ وان يظل مفتوحا فترة طويلة ثم يقفل بسرعة مرة أخرى وتختلف كيفية التحكم في الصمامات في حالة الصمامات الرأسية عنها في حالة الصمامات المقلوبة .

ويعتبر الشكل الهندسي لحيز الإنضغاط من اهم العوامل التي تحددأقصى نسبة للإستفادة من الوقود واعلى قيمة للإنضغاط وبالتالي جودة اداء المحرك كما ان ترتيب الصمامات من العوامل البالغة الأهمية كذلك

وقد وجد من واقع التجارب العلمية ان الصمامات المترتبة في رأس المحرك توفي بأنسب الإشطراتات الموجودةفي الشكل الهندسي لفراغ الإحتراق

وقد سبق القول بان وسيلة التحكم في الصمامات المرتبة ترتيب راسي أقل تعقيدا في تصميمها الا انه يعاب عليها تسببها في إنخفاض معدل ملئ المحرك نتيجة للتغير في اتجاه سريان الغاز

وقد امكن تلافي هذا العيب بترتيب الصمامات في وضع

وقد امكن تلافي هذا العيب بترتيب الصمامات في وضع مقلوب
مما أدى إلى تحسين معدل الملئ بشكل ملحوظ ولكن ترتيب الصمامات في هذاالوضع _على أية حال _ يستلزم عدد أكبر من المكونات وهناك طرازان متميزان من الصمامات المقلوبة: الطراز الأول منها يعمل عن طريق عمود الكامات الموجود في علبة المرفق

اما الطراز الثاني فيعمل عن طريق عمود كامات علوي وفي حالة وجود عمود الكامات بعلبة المرفق يستبدل بالصمام الرأسي ذراع دفع تعمل على تحريك رافعة ترجحية ذات كتفين ( رافعة من الدرجة الأولى ) مركبة في رأس الإسطوانات ( وش السلندر ) وتؤثر على ساق الصمام وتزود الرافعة في الجانب الذي يستمد الحركة من ذراع الدفع بمسمار ضبط مقلوظ مشقوق الرأس وصامولة يسمحان بضبط خلوص الصمام ويتم تحريك الصمام في دليله ورجوع الياي أساسا بالكيفية نفسها التي يعملان بها في حالة الصمامات الرأسية وحين ترتب الصمامات التي يتحكم فيها بأذرع الدفع في صف واحد جانبا إلى جنب في الإتجاه الطولي لرأس الإسطوانات ( وس السلندر ) ترتب الصمامات التي تعمل عن طريق عمود الكامات العلوي عادة في وضع مائل إلى الخارج
ويستد عمود الكامات حركته إما من تروس أو سلسة ( كاتينة ) أو عمود رأسي ينقل إليه الحركة من العمود المرفق بواسطة تروس مخروطية أو تروس ذوات اسنان مائلة
ويبرر التكاليف الزائدة في حالات كثيرة الاداء الأفضل الذي يتم الوصول إليه بالتحكم بهذه الكيفية والذي يسمح ببلوغ سرعات أعلى مع تشغيل سلس وهادئ للمحرك وآليات التحكم وياي الصمام هو الجزء الوحيد الذي يحد من إمكان زيادة السرعة على 8000 لفة في الدقيقة فبالرغم من تصميمه بالشكل الحلزوني الذي يتميز بالقوة والقصر النسبي في الطول إلا أن ذبذبته تصبح غير مناسبة إذا زادت السرعة عن ذلك القدر

فنتيجة للإرتعاش الناتج حينئذ لا يتمكن الصمام من القفل بالشكل الصحيح ويحتمل _ بلإضافة لذلك _ إنكسار الياي في هذا النطاق من السرعة

[/size]

وحتى يمكن التغلب على هذه الصعوبات التي تحدث خاصة في المحركات ذوات القدرات العالية فقد توصل منتجو محركات سيارات السباق إلى وسيلة يمكن بها قفل الصمام عن طريق الحركة المضادة لعمود الكامات

ويتضح من تصميم عمود الكامات انه عمود عادي يحمل عددا من الكامات والكامة عبارة عن بروز في جانب واحد من العمود وتمكن من فتح الصمام أو قفله وفقا لشكلها ويتم قفل الصمام نتيجة لضغط ياية ويزود كل صمام من صمامات السحب او العادم بكامة واحدة يتحدد وضعها وفقا لتوقيت فتحه او قفله ويستمد عمود الكامات حركته من العمود المرفق بواسطة تروس او سلسلة ونسبة التعشيق هي 2: 1 أي انه اذا اتم العمود المرفعى لفتين كاملتين يكون عمود الكامات قد اتم لفة واحدة وفتح لالها كلا من صمام السحب وصمام العادم مرة واحدة

ويشذ عن ذلك المحرك الديزل الثنائي الاشواط فالدورة الفعالة فيه تتم في لفة واحدة وفتح خلالها كلا من صمام السحب وصمام العادم مرة واحدة أي ان عمود الكامات العمود المرفق يدوران بسرعة واحدة

تعمل جميع المحركات المزودة بالحامل ( كراسي التحميل ) العادية بنظام التزييت الجبري
فيدفع الزيت المضغوط عن طريق مضخة الزيت ذات الترسين
التي يدور ترساها بإحكام داخل غلافها وينبغي أن يكفل تعشيق الترسين جودة وإحكام تشابك أسطح أسنانها المعشقة ويوضع مدخل السحب بالمضخة دائما في أوطى موضع بحوض الزيت وهذا الموضع يكفل لمضخة الزيت دائما سحب الكمية الكافية من زيت التزييت سواء اكانت السيارة في طريق صاعدة ام كان مستوى الزيت منخفضا وتستمد مضخة الزيت حركتها من العمود المرفق

وتوجد في مدخل ماسورة السحب مصفاة للزيت لحجز الشوائب ومنعها من دخول المضخة
واذا لم تنظف هذه المصفاة دوريا بصفة منتظمة فإن الاوساخ تتكون عليها ويصبح مرور الزيت غير كاف وبالتالي ينخفض ضغطه

ويمكن الوصول لمصفاة الزيت بسهولة بعد فصل حوض الزيت أو كشف أية فتحة أخرى خاصة فيه وتحدث إتساخات شديدة إذا لم يتم تغيير الزيت وفقا للفترات المحددة

وغالبا ماتشمل دورة التزييت على ملاشح معدني او مرشح ورق وينبغي تنظيف هذا المرشح كلما غير الزيت ويجب تغيير عنصر الترشيح (القلب)الورقي دائما

ويخرج الزيت المضغوط من مخرج الزيت المرشح ليصل الى محامل العمود المرفق ومنها إلى جميع المحامل الرئيسية ومحامل (سبائك) أذرع التوصيل عن طريق ممرات الزيت الموجودة بالعمود المرفق

وعندما يكون المحرك ساخنا ينبغي ان يكون ضغط الزيت من 2 إلى 3 ضغط جوي (حوالي 28-43 رطل/ البوصة المربعة )
ومن المعلوم ان لزوجة الزيت تقل بإرتفاع درجة الحرارة ولكن ينبغي الا تقل عندئذ خصائص التزييت او لزوجته إطلاقا ومن العوامل التي تؤثر على جودة التزييت السعة الحجمية لحوض الزيت ,أي المستوى القياسي لحوض الزيت داخله .

وقد يضاف مبرد للزيت في المحركات ذوات القدرات العالية لمنع ارتفاع درجة حرارته ويكتفى بلإستخدامات العادية لمنع إرتفاع درجة حرارته .ويكتفى في الإستخدامات العادية بتبريد الزيت في حوض الزيت عن طريق الهواء وتياراته المتولدة عند السير بالسيارة . وقد يزود قاع حوض الزيت بزعانف طويلة لتسريب الحرارة

بالرغم من تركيب المحامل على خير وجه , إلا ان بعض الزيت المضغوط قد يتسرب خارج محامل اذرع التوصيل ومحامل العمود المرفق . وبتأثر الطرد المركزي , الناتج من دوران العمود , يصل هذا الزيت إلى جدران الإسطوانات والكباسات من الداخل عاملا على تزييت محامل النهايات الصغرى لأذرع التوصيل

وقد سبق القول بأنه توجد من الجزء السفلى من الكباس حلقات لتنظيم الزيت ,الغرض منها كسح الزيت الزائد عن الحاجة وإعادته إلى حوض التزييت دون الإخلال بطبقة الزيت الرقيقة التي يستند إليها الكباس وحلقاته .وكذلك يجب المحافظة على هذه الظبقة من الزيت في جميع مواضع المحمل لمنع اي تشغيل جاف (على الناشف) او لصب(زرجنة)نتيجة التلامس المعدني المباشر الذي يحدث عند تلف طبقة الزيت وقد يحدث ذلك عند زيادة ضغط المحامل ونقص الزيت .

تخفيف الزيت بالوقود تماما بمرور الوقت ولذلك يجب تغيير زيت التزييت بعد فترات بعد كل حوالي 1500 كم عادة وفي حالة المحركات الجديدة يلزم تغيير الزيت بعد كل 500كم
وقد يسهم التشغيل الزائد للصمام الخانق , أو الإستخدام الكثير لسرعة التباطؤ (اي وجود وقود زائد) في تخفيف الزيت كما يؤدي إلى تخفيفه كذلك تكثف أبخرة الماء المتكونة في الإسطوانات في حالة التسخيت غير الكافي للمحرك ....

وعلاوة على ذلك فقد يدخل الوقود الى علبة المرفق عن طريق مضخة الوقود . ويتسبب عن كل هذه العيوب بمرور الوقت تخفيف شديد للزيت ,وتعرف هذه الحالة بإسم ((إزمان )) زيت التزييت , وينكن ادراكها بالنظر عند ظهور الزيت باللون الأسود
ولذلك لا يكفي عمليا مراجعة مستوى الزيت بإستمرار وإستكماله , ولكن يجب تغيير الزيت كلية بصفة دورية .
وينبغي تصريف الزيت المستهلك عندما يكون المحرك ساخنا . وقبل تفريغ الزيت الجديد يجب ادارة المحرك وبه زيت الغسيل والتنظيف لمدة خمس دقائق للتخلص من بقايا الزيت المستهلك .

وهناك نوع خاص من التزييت الجبري يعرف بإسم التزييت من الحوض الجاف .
وفي هذه الحالة لا يستخدم حوض التزييت المعتاد لإستقبال كل الزيت , ولكن يكتفى بخزان جمع صغير تسحب منه مضخة زيت ثانوية قطرات الزيت المتجمعة لتعيدها إلى خزان الزيت المنفصل الموجود بالمحرك . وتسحب مضخة الزيت الرئيسية الزيت الجديد من هذا الخزان المنفصل لتدفعه تحت ضغط لجميع مواضع المحامل (الكراسي)
ويتسم هذا النوع من التزييت الجبري خاصة بقلة الإستهلاك في الزيت وبجودة تبريده نظرا لان التزييت لا يتعرض مباشرة لحرارة المحرك .

وفي حالة التزييت الجبري كذلك تستهلك محمل ( سبائك ) أذرع التوصيل والكباسات المحكمة وحلقاتها بعض الزيت الذي قد يصل إلى حوالي 0,1 - 0,3 لتر لكل 100 كم . ويدل الإستهلاك الزائد في الزيت على أن الإسطوانات أصبحت مستدقة ( مسلوبة ) أو اصبحت إستدارتها غير منتظمة , كما يدل على تآكل حلقات الكباسات المتآكلة إلى زيادة إستهلاك الزيت نتيجة للخلوص الموجود بمجاريها في الكباسات .
فعندما يتحرك الكباس إلى الأسفل تعمل حلقات الكباس على تهريب الزيت من الطبقة الرقيقة وتجمعه في الحيز الحر الموجود تحتها , والمحصور بينها وبين مجاري الكباس . وعندما يتحرك الكباس إلى أعلى يدفع هذا الزيت فوق حلقات الكباس فيل إلى حيز الإحتراق ويحترق فيه .

وتعمل حلقات الكباس النتآكلة بمثابة مضخة الزيت فتزيد من إستهلاك الوقود بدرجة كبيرة .

وللتغلب على هذا العيب يمكن إستخدام حلقات أكبر سمكاً إلا أنها تتطلب تكبير عرض المجاري . وهذا الإجراء لا تأثير له في معظم الحالات لأن الحلقات الجديدة لا تتزاوج مع جدران الأسطوانات التي تخرج عن إستدارتها .
وهناك نوع جديد من حلقات الكباس لاقى تركيبه نجاحا كبيراً , حتى في حالات التآكل الشديد في الأسطح الفعالة من الإسطوانات , وهو يعرف بإسم الحلقات الإتساعية . وهي تعمل كـ حلقات إنضغاط أو حلقات كسح الزيت , وتحسن من أداء المحرك حتى انه يصل إلى 150000كم . وفقاً لتصميم هذه الحلقات فإنها تهيئ نفسها بنفسها لتتواءم مع جدران الإسطوانات . وينبغي على أية حال تركيب مثل هذه الحلقات كلها في الورشة ..

إن جهاز التيربو هو جهاز بسيط وبعيد في مبدئه عن التعقيدات وصغير الحجم وخفيف الوزن، كما أنه ليس بذلك الجهاز الحديث العهد، وسنستعرض فيما يلي شرح بسيط لمبدأ عمل شاحن الهواء (التيربو) بطريقة علمية ومفيدة تعطي معلومات كافية عن هذا الجهاز:
الطاقة التي ينتجها المحرك تكون محدودة وتعتمد على كمية الوقود التي يقوم المحرك بإحراقها، وكمية الوقود التي يتم إحراقها هي أيضاً محدودة وتعتمد على كمية الأوكسجين الموجودة داخل الأسطوانة (المحرك يتألف من أسطوانات يتم في داخلها إحراق الوقود للحصول على الطاقة التي تدفع المحرك)، وبدورها كمية الأوكسجين تعتمد على كمية الهواء الموجودة في الأسطوانة، لذلك إذا أردنا الحصول على قوة أكبر من المحرك علينا القيام بإحراق كمية أكبر من الوقود داخل الأسطوانة، وللحصول على ذلك علينا القيام بإدخال كمية أكبر من الهواء إلى داخل الأسطوانة، وهذا بالضبط ما يقوم التيربو به.
والتيربو في الواقع عبارة عن ضاغط هواء بسيط التصميم، يستمد قدرته أما من ربطه مع عمود الكرنك الخاص بالمحرك أو من غازات العادم (الأشطمان)، أو من الطريقتين معاً، وتعتبر شواحن الهواء (التيربو) التي تستمد قدرتها من غازات العادم هي الأكثر شيوعاً، وتتألف وبشكل بسيط من عنفة (شفرات مروحة متوضعة بشكل مدروس) متصلة بواسطة أنبوب أو ذراع مع ضاغط (شفرات مروحة متوضعة بشكل مدروس)، ويتم وصل مجرى غازات العادم مع العنفة فتدور بسرعة كبيرة قد تصل أحياناً إلى 200 ألف دورة في الدقيقة!! وعند دوران العنفة يدور الضاغط المتصل بها عبر الأنبوب أو الذراع والذي يكون متوضعاً على مجرى دخول الهواء إلى المحرك، مما يؤدي إلى ضغط الهواء الداخل إلى الأسطوانات وبالتالي رفع كمية الأوكسجين، مما يسمح بإدخال كمية أكبر من الوقود ليتم إحراقها والحصول على طاقة أعلى.

وبشكل عام التيربو عبارة عن شاحن هواء قصري، يقوم بضغط الهواء
الداخل إلى الأسطوانات، وبالتالي يتم رفع كمية الأوكسجين الضرورية لإحراق الوقود، ومن المعلوم أيضاً أن الأوكسجين ضروري
جداً في عملية الإحراق، فإذا قمنا بإدخال كمية كبيرة من الوقود لا تتناسب
مع كمية الأوكسجين
في الأسطوانة، فإنه لن يتم إحراق كامل كمية الوقود الداخلة، أما في حال استعمال التيربو؛ فإنه سيكون
بالإمكان إدخال كمية وقود أكبر تتناسب مع كمية أكبر من الوقود وبالتالي الحصول على عملية إحراق أفضل
وأكبر، وبالتالي ازدياد في استطاعة (طاقة) المحرك، كما أن التيربو مزود بنظامي تزييت وتبريد متصلين مع المحرك.
عند عملية ضغط الهواء ترتفع درجة حرارة الهواء المضغوط بشكل كبير، وبالتالي تنخفض كثافة الهواء
وتنخفض معها نسبة الأوكسجين، مما يؤثر على الأداء المطلوب من التيربو، لذلك يستخدم عادةً مبرد داخلي للتيربو يوضع بين التيربو ومدخل الهواء إلى المحرك (مجرى السحب)، يعمل
على خفض درجة حرارة الهواء المضغوط، وبالتالي زيادة كثافته ورفع نسبة الأوكسجين، وللعلم
أنه إذا انخفضت درجة حرارة الهواء الداخل إلى الأسطوانة
بمقدار 10 درجات مئوية، ارتفعت طاقة المحرك بنسبة 3 %.

محرك الديزل لا يحتوي على شمعات احتراق (بواجي) ولا على موزع شرارة (ديسبرتور)، فهو يعتمد
في مبدأ إشعال الوقود على ضغط الهواء داخل الأسطوانة ورفع درجة حرارته عند الضغط،
ومن ثم حقن وقود الديزل، مما يؤدي إلى اشتعال المزيج (مازوت وهواء)، أما محرك البنزين
فيعتمد في مبدأ إشعال الوقود على عملية ضغط الهواء والوقود معاً ومن ثم إشعالهما بواسطة شرارة تولدها شمعات الاحتراق.
عملية شحن الهواء داخل محركات الديزل أسهل منها داخل محركات البنزين، والسبب الرئيسي في ذلك يعود إلى أن الاحتراق في محركات الديزل لا يمكن أن يتم أبداً قبل حقن وقود الديزل الذي يحقن عند وصول المكبس إلى أعلى الأسطوانة في شوط الضغط، أما في محركات البنزين فإن عملية ضغط الهواء بواسطة التيربو ومزجها مع وقود البنزين ومن ثم ضغط المزيج (بنزين وهواء) داخل الأسطوانة في شوط الضغط،
قد تؤدي إلى حصول اشتعال مبكر داخل الأسطوانة (قبل وصول المكبس إلى أعلى الأسطوانة وإطلاق شرارة من شمعة الاحتراق)، مما يؤدي إلى حصول خلل كبير في عمل المحرك، وحصول ظاهرة
علمية تعرف بالاسم العلمي: "ظاهرة الصفع"، لذلك تم انتشار أجهزة التيربو على محركات الديزل أكثر منها على محركات البنزين (كما أنه توجد أسباب أخرى منها الإقلاع الأصعب لمحرك البنزين من محرك الديزل عند درجات الحرارة المنخفضة)، إلا أن التطور الحاصل في صناعة المحركات وتصنيع وقود البنزين سمح بانتشار أجهزة التيربو على محركات البنزين الحديثة والمنتجة من قبل شركات السيارات، لذلك لا ننصح
كثيراً بتركيب أجهزة التيربو على المحركات البنزين القديمة ومن قبل أشخاص قليلي الخبرة في هذا المجال.
ومما لاشك فيه أن تقنية شحن الهواء القسرية (التيربو)، ساهمت وبشكل فعال في زيادة قوة المحركات وتحسين أداؤها من دون زيادة فعلية في استهلاك الوقود، وقد ساهمت التحسينات والتطو

يرات على المحركات وأجهزة التيربو في رفع عدد السيارات التي تستعمل التيربو،
فمع استعمال التيربو يمكن الحصول على طاقة (استطاعة) من محرك صغير توازي الطاقة التي
يولدها محرك متوسط، دون رفع الوزن أو زيادة في الحجم، ومن المتوقع انتشار محركات التيربو في المستقبل بشكل كبير جداً، ونذكر على سبيل المثال لا الحصر أن فيات الإيطالية قد طورت محرك بنزين
بسعة 1.4 لتر، ستستعمله في سيارتها الصغيرة والمتوسطة المقبلة، يمتاز بصغره وبنسبة استهلاكه
المنخفضة للوقود وباستطاعته المرتفعة جداً، إذ يستطيع هذا المحرك الصغير توليد
طاقة (استطاعة) تصل إلى 150 حصاناً! بفضل التقنيات الحديثة وشاحن الهواء، وهذا الاستطاعة كان لا يمكن الحصول عليها في الماضي القريب من محرك تقل سعته عن اللترين، كما أن محرك بنفس
السعة والحجم كان من دون شاحن هواء، كان يولد في الماضي القريب جداً استطاعة تصل في حدها الأعظم إلى 90 حصاناً.

» المسنجر لا يعمل الخطأ رقم 810003c1 الحل هنا